Questa riflessione nasce da un’esperienza molto semplice. A Roma, come tutti sanno, trovare un taxi è spesso un problema: attese lunghe, disponibilità insufficiente, stazioni e aeroporti sotto pressione, domanda turistica che supera regolarmente l’offerta. A Shenzhen accade l’opposto: in qualunque parte della città ci si trovi, un taxi o un’auto con conducente prenotata via app arriva normalmente in pochi minuti. Non è solo una differenza di efficienza. È la prova di due modelli urbani profondamente diversi.

Il confronto tra Roma e Shenzhen sul numero dei taxi e delle auto con conducente non è quindi una semplice curiosità statistica. È una fotografia di due modi opposti di intendere la mobilità urbana: da una parte una capitale europea che continua a trattare il trasporto non di linea come un comparto chiuso, amministrato con lentezza e prudenza corporativa; dall’altra una metropoli cinese che ha trasformato taxi e ride-hailing in una vera infrastruttura digitale di massa.

I numeri sono impressionanti. Shenzhen ha 18.248.500 abitanti. Roma ne ha 2.797.266. Shenzhen è quindi circa 6,5 volte Roma per popolazione. Ma quando si passa ai veicoli autorizzati per taxi e auto con conducente, la distanza esplode.

Shenzhen conta 22.098 taxi tradizionali, 31.184 conducenti taxi e 59 imprese taxi. A questi si aggiungono 142.247 veicoli autorizzati per il ride-hailing, cioè le auto prenotabili via app sul modello Didi/Uber, con 394.872 conducenti abilitati e 26 piattaforme operative. In totale fanno 164.345 veicoli tra taxi tradizionali e auto prenotabili via app.

Roma, invece, conta 8.671 licenze taxi e, secondo l’ultimo dato pubblico puntuale disponibile, 974 licenze NCC autorizzate dal Comune. In totale, circa 9.645 veicoli tra taxi e NCC comunali.

Il risultato è brutale: Shenzhen ha circa 17 volte il numero di taxi e auto con conducente autorizzati di Roma, pur avendo una popolazione solo 6,5 volte superiore. In termini relativi, Shenzhen ha circa 9 veicoli taxi o ride-hailing ogni 1.000 abitanti. Roma si ferma a circa 3,45. Ma il dato più importante è un altro: Shenzhen ha quasi 7,8 auto ride-hailing ogni 1.000 abitanti; Roma ha circa 0,35 NCC ogni 1.000 abitanti. È lì che si vede la differenza tra una città che scala il servizio e una città che lo centellina.

Il punto decisivo non è contare soltanto i taxi tradizionali. È capire se una città considera la mobilità con conducente una rendita da proteggere o un servizio da rendere abbondante, digitale e accessibile. Ed è qui che la distanza tra Roma e Shenzhen diventa enorme. Shenzhen non si ferma ai 22.098 taxi tradizionali: ha anche 142.247 veicoli autorizzati per il ride-hailing. Roma, invece, resta ancorata a un sistema molto più chiuso: 8.671 taxi e meno di mille NCC autorizzati dal Comune. La sproporzione non è marginale. È strutturale.

Il confronto diventa ancora più netto se si passa dai numeri dell’offerta ai costi per il cittadino. A Shenzhen un taxi parte da 10 RMB per i primi due chilometri, cioè circa 1,29 euro. Ogni chilometro successivo costa 2,7 RMB, circa 35 centesimi di euro. L’attesa costa 0,8 RMB al minuto, cioè poco più di 10 centesimi di euro al minuto. A Roma, invece, la sola partenza costa 3,50 euro nei giorni feriali, 5 euro il sabato e nei festivi, 7,50 euro di notte. Poi si passa a 1,31 euro al chilometro, poi 1,42, poi 1,70. L’attesa o la marcia lenta sotto i 20 chilometri orari costa 32 euro l’ora.

Tradotto in corse reali, la differenza è impressionante. Una corsa di 5 chilometri a Shenzhen costa circa 18,1 RMB, cioè 2,34 euro. A Roma costa circa 10,05 euro. Una corsa di 10 chilometri a Shenzhen costa circa 31,6 RMB, poco più di 4 euro. A Roma supera i 17 euro. Una corsa di 20 chilometri a Shenzhen costa circa 58,6 RMB, cioè 7,56 euro. A Roma arriva a oltre 31 euro. Anche una tratta lunga di 30 chilometri, che a Shenzhen comprende già il supplemento previsto dopo i 20 chilometri, resta intorno ai 93,7 RMB, cioè circa 12 euro. A Roma una corsa analoga sfiora i 47,5 euro.

Il traffico rende il confronto ancora più duro. Dieci minuti di attesa o marcia lenta costano a Shenzhen 8 RMB, circa un euro. A Roma valgono oltre 5 euro. E quando si arriva agli aeroporti, Roma applica una tariffa fissa di 55 euro da Fiumicino al centro e di 40 euro da Ciampino al centro.

Dunque il problema non è solo che a Shenzhen un’auto arriva in pochi minuti e a Roma spesso non arriva affatto. Il punto è che, quando arriva, a Roma costa normalmente quattro volte di più. È il prezzo della scarsità: meno auto autorizzate, meno concorrenza, meno piattaforme, meno servizio, più attesa e tariffe più alte.

Per non parlare della qualità. A Shenzhen i taxi sono di fatto tutti elettrici: silenziosi, puliti, moderni. Le auto con conducente prenotabili via app sono spesso recentissime, in molti casi nuove, e talvolta persino di livello alto o lussuoso. Il passeggero non ha la sensazione di accedere a un servizio raro, vecchio e costoso. Ha la sensazione di utilizzare una componente normale, efficiente e tecnologica della vita urbana.

Roma ha avviato una transizione, ma con numeri ancora troppo deboli. La flotta taxi è indicata come green per il 69,47%, ma quasi tutta questa quota è composta da auto ibride: il 95,5% della flotta green è ibrido e solo il 4,05% è elettrico. Il 38,97% del parco macchine ha da 0 a 5 anni; il 60,36% ha tra 5 e 10 anni. I turni fissi gestiti dal Comune sono 1.511; i turni rosa sono 383, pari al 25,35%; le sostituzioni attive sono 1.382; i posteggi taxi attivi sono 167. Sono numeri amministrativi utili, ma appartengono ancora a una logica tradizionale: licenze, turni, posteggi, sostituzioni. A Shenzhen, invece, il vocabolario è quello della piattaforma: veicoli autorizzati, conducenti certificati, ordini giornalieri, chilometri, tempi di attesa, saturazione del mercato.

Il paradosso è proprio questo: Shenzhen segnala già un rischio di saturazione. Con 142.247 veicoli ride-hailing e 13,01 corse medie al giorno per auto, l’amministrazione avverte gli operatori che il mercato è ormai maturo e invita a valutare con prudenza nuovi investimenti. I taxi tradizionali, a loro volta, fanno in media 22,69 corse al giorno, percorrono 258,97 chilometri al giorno e generano 605,19 RMB di ricavi medi giornalieri per vettura.

Roma ha il problema opposto: non deve frenare l’eccesso di offerta, deve ancora costruire un’offerta adeguata a una capitale internazionale, turistica, congestionata e spesso incapace di garantire un servizio rapido nelle ore di punta, nelle stazioni, negli aeroporti e durante i grandi eventi.

Certo, Roma ha avviato il rilascio di 1.000 nuove licenze taxi. È un passo importante. Ma è anche la prova del ritardo accumulato: dopo anni di discussioni, una grande capitale europea celebra mille licenze aggiuntive, mentre Shenzhen gestisce oltre 142 mila auto prenotabili via app, oltre ai suoi 22 mila taxi tradizionali. Anche considerando le seconde guide e l’aumento della disponibilità su più turni, il salto resta insufficiente rispetto alla scala del problema.

La lezione non è che Roma debba copiare Shenzhen. I modelli regolatori, sociali e urbani sono diversi. Ma la lezione è chiara: una città moderna non può più considerare taxi, NCC e piattaforme digitali come mondi separati, bloccati da rendite, conflitti e vecchie categorie giuridiche. Il cittadino non ragiona per licenze. Ragiona per tempi di attesa, disponibilità, prezzo, sicurezza, pulizia, qualità della vettura, facilità di prenotazione e trasparenza della tariffa.

A Shenzhen il trasporto non di linea è una componente della città digitale. A Roma è ancora troppo spesso una battaglia tra categorie. E questa è la vera differenza: non solo 164.345 veicoli contro 9.645, ma una cultura dell’abbondanza contro una cultura della scarsità.

Roma non ha bisogno di diventare Shenzhen. Ma ha bisogno di smettere di pensare piccolo. Una capitale che vuole competere nel turismo, negli eventi, nei servizi e nell’economia urbana non può permettersi di trattare la mobilità individuale condivisa come una concessione da centellinare. Deve trattarla come infrastruttura. Regolata, sicura, trasparente, elettrica, digitale. Ma finalmente abbondante.