Mercedes e Schaeffler guidano l’appello a Ursula von der Leyen: obiettivi troppo rigidi, filiere dipendenti dall’Asia e concorrenza di Cina e USA minano la transizione. L’Europa deve ripensare la politica industriale per restare competitiva senza abbandonare il Green Deal.

Mercedes e Schaeffler avvertono Bruxelles: i target 2030-2035 non sono più raggiungibili

Il sogno di un’Europa a emissioni zero sulle quattro ruote entro il 2035 si scontra con la durezza dei dati e delle catene del valore globali. In una lettera indirizzata alla presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen, Ola Källenius, CEO di Mercedes-Benz, e Matthias Zink, dirigente di Schaeffler AG, hanno lanciato un allarme chiaro: gli obiettivi climatici fissati per auto e furgoni — riduzione del 55% delle emissioni entro il 2030 e azzeramento totale entro il 2035 — “non sono più realizzabili”. Non si tratta di un dietrofront ideologico, ma di una presa d’atto di condizioni economiche e geopolitiche mutate radicalmente negli ultimi anni.

Una transizione bloccata tra batterie asiatiche e infrastrutture insufficienti

Le criticità sollevate dagli industriali non riguardano la volontà politica di decarbonizzare, bensì la concreta capacità di farlo. L’Europa si trova oggi in una condizione di quasi totale dipendenza dall’Asia per le batterie, con Cina e Corea del Sud che detengono il primato globale nella produzione e nel controllo delle materie prime critiche. A questo si somma un’infrastruttura di ricarica ancora disomogenea e insufficiente: mentre in Germania e nei Paesi Bassi si moltiplicano le colonnine, nell’Europa meridionale e orientale le reti restano fragili, minando la possibilità di una transizione omogenea.
La conseguenza è che la decarbonizzazione rischia di diventare un privilegio delle economie centrali, con un effetto domino di disuguaglianze economiche e territoriali.

Oltre i veicoli elettrici: il ritorno al pragmatismo tecnologico

Nella loro lettera, Källenius e Zink sostengono che l’elettrico puro non potrà essere l’unica risposta. Il messaggio è netto: “Gli EV guideranno la transizione, ma serve spazio anche per ibridi plug-in, estensori di autonomia, motori a combustione ad alta efficienza, idrogeno e carburanti sintetici.”
Questa visione rompe con la narrativa dominante degli ultimi anni, che vedeva nell’auto elettrica il punto d’arrivo inevitabile. Al contrario, suggerisce un approccio multipolare alla decarbonizzazione, dove più tecnologie convivono e competono. Una posizione che, se accolta, potrebbe ridare fiato a filiere industriali oggi sotto pressione e allo stesso tempo stimolare innovazioni in settori come l’idrogeno verde e gli e-fuel, su cui anche l’industria aeronautica e navale stanno investendo.

La questione dei veicoli pesanti

La discussione non può fermarsi a utilitarie e furgoni. Mercedes e Schaeffler hanno ricordato che i target sui veicoli pesanti — camion e autobus — necessitano di una revisione. Il settore dei trasporti commerciali è cruciale per la logistica europea e per il commercio intra-UE, eppure le soluzioni tecnologiche per la decarbonizzazione dei mezzi pesanti sono ancora immature. L’idrogeno, i biocarburanti avanzati e l’elettrico a lungo raggio restano opzioni sperimentali più che pronte a una scala industriale. Se il regolatore non terrà conto di queste specificità, si rischia di creare colli di bottiglia nella supply chain europea, con impatti diretti su competitività e inflazione.

Politica industriale europea: tra ambizione climatica e realismo economico

La Commissione ha già riconosciuto alcune difficoltà: lo scorso marzo ha concesso margini di tempo extra per i target 2025, segnale che la rigidità iniziale stava cedendo al pragmatismo. Inoltre, alcuni esponenti del Partito Popolare Europeo — la famiglia politica di von der Leyen — hanno apertamente chiesto di rivedere o ritirare il bando del 2035 sulle auto a combustione.
Queste aperture mostrano che l’Europa è al bivio: mantenere obiettivi ambiziosi a rischio di una crisi industriale, oppure ridefinire il percorso climatico con un approccio modulare che tenga conto della concorrenza globale e delle esigenze di mercato.

Europa tra Stati Uniti e Cina

Il contesto internazionale amplifica le sfide. La Cina non solo domina la produzione di batterie, ma aggredisce il mercato europeo con veicoli elettrici a basso costo, spingendo Bruxelles ad aprire indagini per sussidi illegali. Gli Stati Uniti, invece, hanno adottato politiche protezionistiche con l’Inflation Reduction Act e tariffe che penalizzano le auto europee, mettendo l’UE nella scomoda posizione di dover difendere la propria industria su due fronti contemporaneamente.
Questa dinamica evidenzia la fragilità dell’Europa: senza una politica industriale forte e strumenti finanziari dedicati, rischia di trasformarsi da leader della regolazione a semplice terreno di scontro tra giganti globali.

Il mercato e i consumatori: tra ambizioni verdi e vincoli economici

I numeri raccontano una transizione lenta: oggi le auto elettriche rappresentano circa il 15% delle nuove immatricolazioni nell’UE, i furgoni solo il 9%. La domanda è frenata da prezzi elevati, scarsa autonomia percepita e mancanza di infrastrutture. In assenza di incentivi mirati e di economie di scala, l’auto elettrica resta un bene premium più che di massa.
Il rischio politico è evidente: senza il sostegno dei consumatori, i target rischiano di trasformarsi in obiettivi di carta, con conseguente perdita di credibilità per Bruxelles e nuove tensioni sociali in un settore che dà lavoro a milioni di europei.

Dalla retorica alla governance industriale

Il dibattito aperto da Mercedes e Schaeffler non è una resa alla decarbonizzazione, ma un appello a trasformarla in un progetto realistico, inclusivo e competitivo. La sfida per l’UE non è abbassare l’asticella climatica, ma dotarsi degli strumenti economici, tecnologici e geopolitici per renderla raggiungibile.
Il vertice del 12 settembre con Ursula von der Leyen non sarà un semplice incontro con l’industria: sarà un banco di prova politico. Deciderà se l’Europa saprà conciliare la sua leadership normativa con la resilienza industriale necessaria a rimanere protagonista della transizione verde globale.

Box di approfondimento — Speciale transizione auto UE

Timeline essenziale del Green Deal e degli standard CO₂ per auto e van

• Lug 2021 – “Fit for 55”: la Commissione propone il pacchetto che include nuovi standard CO₂ per auto e van e il phase-out delle emissioni allo scarico per i veicoli nuovi dal 2035
• 2023 – Adozione formale: l’UE fissa l’obiettivo 0 g CO₂/km dal 2035 per auto e van; fissati step intermedi 2025-2029 e 2030-2034
• Mar 2025 – Finestra di flessibilità: Bruxelles concede più tempo per centrare i target iniziali del 2025, segnale di aggiustamento del percorso
• Set 12, 2025 – Vertice con l’industria: la Presidente von der Leyen convoca costruttori e fornitori per ritarare la rotta tra obiettivi climatici e realtà industriale.

Dati chiave sul mercato EV in UE (aggiornamento 2025)

• Quota BEV UE H1 2025: 15,6% delle nuove immatricolazioni (in crescita dal 12,5% H1 2024). Gli ibridi HEV guidano con 34,8%; benzina+diesel in calo al 37,8%
• Benchmark 2024: quota BEV annua 13,6% nell’UE
• Contesto regolatorio: target di riduzione CO₂ progressivi e 0 g dal 2035 per auto e van nuovi

Confronto internazionale: Cina e USA

• Cina (NEV = BEV+PHEV): nel 2024 venduti ~11 milioni di NEV; penetrazione ~48% del mercato passenger. Leadership mondiale di scala industriale e costo
• USA: nel 2024 vendite EV ~1,6 milioni con quota >10%; crescita più lenta vs 2023 ma traiettoria positiva
• Mondo: >17 milioni di EV nel 2024, oltre 20% delle vendite globali; outlook 2025 > 25%

Scenari alternativi al 2035 (analisi di policy)

• Scenario “Tech-neutral+”
  Mantenere l’obiettivo 2050, ma ritarare il 2035 con un paniere di tecnologie: BEV prevalenti, ma spazio regolato per PHEV ad alta efficienza, idrogeno su segmenti mirati e e-fuels certificati sulle nicchie hard-to-abate. Richiede metodologie robuste di LCA e standard di tracciabilità carburanti (Analisi su base dei target UE vigenti e del dibattito industriale)
• Scenario “Infrastructure-first”
  Slittamento mirato delle scadenze intermedie (2030) condizionato a milestone vincolanti su reti di ricarica e battery value chain europea (cattura e raffinazione materie prime, celle, riciclo). Obiettivo: ridurre la dipendenza asiatica senza arretrare sugli impegni climatici (Analisi coerente con le criticità su batterie e reti)
• Scenario “Segmentazione intelligente”
  Target differenziati per classi veicolo/uso (urbano, extraurbano, commerciale pesante) con schemi di crediti per chi supera gli obiettivi e compliance pooling intra-filiera. Riduce il rischio di colli di bottiglia su camion e bus e mitiga impatti inflattivi sulla logistica (Analisi richiami alle richieste di revisione heavy-duty)

Nota metodologica: dati e norme richiamati da fonti primarie UE (Commissione/Consiglio) e dataset/rapporti settoriali (ACEA, IEA) con aggiornamenti 2024-2025

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Mercedes-Benz e BMW stanno valutando la vendita della loro joint venture FreeNow, la piattaforma di mobilità urbana che permette agli utenti di prenotare taxi e veicoli a noleggio tramite app. La notizia, riportata da Bloomberg, segna una potenziale svolta nel settore del ride-hailing europeo, che ha visto negli ultimi anni una crescente competizione da parte di giganti come Uber, Bolt e Didi.

Da ambizioso progetto a asset in vendita

FreeNow nasce nel 2019 dalla fusione tra Daimler’s MyTaxi e BMW’s DriveNow, con l’obiettivo di creare una piattaforma europea in grado di competere con Uber e con le startup asiatiche. Il progetto rientrava in una strategia più ampia dei due colossi tedeschi per rafforzare la loro presenza nei servizi digitali di mobilità. Tuttavia, a distanza di pochi anni, l’iniziativa sembra aver perso slancio.

Secondo le fonti citate da Bloomberg, entrambe le case automobilistiche starebbero esplorando opzioni strategiche, compresa la vendita di FreeNow. Questa decisione deriverebbe da una serie di fattori, tra cui la bassa redditività del settore ride-hailing, la forte concorrenza e le difficoltà di scalare il modello di business in un mercato altamente frammentato come quello europeo.

La sfida del ride-hailing in Europa

Il mercato europeo del ride-hailing è caratterizzato da una forte regolamentazione e da un tessuto locale di operatori taxi che ha reso difficile per le piattaforme digitali espandersi senza attriti. A differenza degli Stati Uniti, dove Uber ha rapidamente conquistato quote di mercato, in Europa la resistenza dei tassisti e le normative nazionali hanno limitato la crescita di FreeNow.

Un altro elemento critico è la marginalità ridotta del settore. Il ride-hailing è un business con costi elevati e margini di profitto sottili, reso ancora più complicato dall’aumento dei costi operativi e dalle pressioni dei governi per garantire migliori condizioni lavorative ai conducenti.

Chi potrebbe essere interessato a FreeNow?

Se la vendita dovesse concretizzarsi, potrebbero emergere diversi potenziali acquirenti. Tra i candidati più probabili ci sono:

• Uber, che potrebbe rafforzare la sua presenza in Europa consolidando il mercato.
• Bolt, l’app estone che sta crescendo rapidamente grazie a una strategia aggressiva di prezzi e incentivi per i conducenti.
• Didi, il colosso cinese del ride-hailing, che potrebbe vedere in FreeNow un’opportunità per entrare in forze nel mercato europeo.
• Fondi di investimento o grandi gruppi tecnologici, interessati a diversificare nel settore della mobilità urbana.

Un segnale di ritirata per l’automotive tedesco?

La possibile vendita di FreeNow potrebbe essere vista come un segnale del cambio di strategia di BMW e Mercedes, sempre più focalizzate sull’elettrificazione e sui software per i veicoli connessi. Dopo aver investito miliardi di euro per competere con le piattaforme di ride-hailing, ora le due case automobilistiche sembrano voler ricalibrare le loro priorità.

Questo scenario suggerisce una progressiva ritirata dell’industria automobilistica tradizionale dal settore dei servizi digitali di mobilità. Mentre Tesla e le aziende tecnologiche puntano sull’innovazione nei trasporti con robotaxi e guida autonoma, BMW e Mercedes sembrano preferire tornare al loro core business: la produzione di veicoli premium.

Se Mercedes-Benz e BMW decideranno di vendere FreeNow sarà un’ulteriore conferma di quanto sia difficile per le case automobilistiche tradizionali competere con le big tech nei servizi di mobilità digitale. Il mercato europeo del ride-hailing resta frammentato e difficile da scalare e le grandi ambizioni di una piattaforma europea in grado di sfidare Uber sembrano ormai svanire.

Resta ora da vedere chi sarà disposto a raccogliere il testimone e se FreeNow avrà un futuro sotto una nuova proprietà o se finirà per essere inglobata in un colosso del settore.

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Amazon traguarda una tappa cruciale nel processo di decarbonizzazione della rete dei trasporti dei fornitori di servizi di consegna in Europa. I veicoli a zero emissioni allo scarico di Mercedes-Benz Trucks potranno arrivare a trasportare più di 350 milioni di pacchi all’anno.

Amazon ha annunciato il suo più grande ordine di sempre di veicoli pesanti per il trasporto elettrico di merci (eHGV).
Più di 200 nuovi mezzi eActros 600 di Mercedes-Benz Trucks si uniranno alla flotta di eHGV dei fornitori di servizi di consegna di Amazon a partire dalla fine dell’anno.

Karin Rådström, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Daimler Truck AG, ha dichiarato: “Siamo molto contenti che Amazon, un pioniere nella transizione verso modelli di trasporto alternativi, abbia scelto l’eActros 600, una delle novità più interessanti nel panorama dei mezzi di trasporto sostenibili. Il nostro eActros 600 è una efficace alternativa al grazie a una autonomia di 500 chilometri con una sola ricarica. Grazie alla sua alta efficienza energetica costituisce una soluzione conveniente per gli operatori del settore.”

Come saranno impiegati i camion

Questo ordine rientra nell’impegno assunto da Amazon con il Climate Pledge di raggiungere zero emissioni nette di CO2 in tutte le sue attività entro il 2040.
I camion elettrici saranno impiegati su percorsi ad alto chilometraggio che costituiscono la rete di Amazon nel Regno Unito e in Germania, trasportando rimorchi da e verso i centri di distribuzione, i centri di smistamento e i depositi di smistamento di Amazon.
Amazon installerà punti di ricarica elettrica da 360 kW in siti chiave, in grado di caricare la batteria dei camion da 40 tonnellate dal 20% all’80% in poco più di un’ora e collaborerà con le parti interessate per sostenere l’installazione di punti di ricarica esterni in luoghi strategici per consentire viaggi più lunghi.

Le caratteristiche dell’eActros 600

L’eActros 600 è l’e-truck di punta per il trasporto a lungo raggio di Mercedes-Benz Trucks. Offre una capacità di batteria installata di oltre 600 kilowattora e un’autonomia di 500 chilometri grazie a un’efficiente asse di trazione elettrica.
L’eActros 600 può sfruttare le strutture di ricarica per veicoli pesanti esistenti fino a 400 kW e sarà anche abilitato alla ricarica a megawatt (MCS).
Mercedes-Benz Trucks ha recentemente avviato la produzione dell’eActros600 nello stabilimento di Wörth, in Germania.

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