Stellantis rinuncia all’idrogeno per veicoli commerciali e riposiziona la strategia su elettrico e ibrido, citando infrastrutture insufficienti, costi elevati e sostenibilità economica assente nel medio termine.

Stellantis ha annunciato ufficialmente la sospensione del proprio programma dedicato all’idrogeno, abbandonando la produzione di veicoli commerciali alimentati a celle a combustibile. Il colosso automobilistico ha ritenuto non sostenibile, nel medio termine, l’investimento su una tecnologia che resta marginale, gravata da scarsa diffusione delle infrastrutture, alti costi industriali e carenza di incentivi strutturali per clienti e operatori. Il mercato, ancora in fase embrionale, non offre garanzie di redditività né prospettive concrete di scalabilità.

Il punto di vista del top management: Imparato conferma il cambio di rotta

Jean-Philippe Imparato, Chief Operating Officer di Stellantis per l’Europa allargata, ha chiarito che il gruppo punta ora su “scelte chiare e responsabili” orientate alla competitività a lungo termine. Le dichiarazioni sottolineano la volontà di Stellantis di concentrarsi su veicoli elettrici e ibridi, settori più maturi e con maggiore attrattività sul mercato, sia in termini di consumatori che di compliance normativa. La strategia riflette una pragmatica allocazione delle risorse, in linea con le politiche ambientali dell’Unione Europea.

Infrastrutture carenti e costi elevati frenano l’espansione dell’idrogeno

Uno dei principali ostacoli all’adozione dell’idrogeno resta l’infrastruttura: le stazioni di rifornimento sono poche e distribuite in modo disomogeneo, soprattutto fuori dai principali centri industriali. A questo si aggiunge l’elevato costo di produzione e stoccaggio dell’idrogeno, in particolare nella sua forma “verde”, ottenuta da fonti rinnovabili. Senza un piano di investimenti pubblici ambizioso e coordinato, le condizioni di mercato non permettono economie di scala né un ritorno sull’investimento adeguato.

Impatti sul progetto Pro One e concordati con Symbio

Il programma Pro One – la gamma di furgoni leggeri a idrogeno – doveva entrare in produzione a partire dall’estate 2025 negli stabilimenti di Hordain (Francia) e Gliwice (Polonia). La cancellazione del progetto non comporterà, secondo Stellantis, tagli al personale, ma i team di ricerca e sviluppo coinvolti saranno riallocati su progetti alternativi. L’impatto più marcato si avrà su Symbio, la joint venture a tre con Michelin e Forvia, che perde un cliente strategico e circa l’80% della propria attività, con 650 dipendenti in bilico.

L’idrogeno resiste solo per nicchie strategiche: Toyota, Hyundai, BMW

Nonostante il disimpegno di Stellantis, l’idrogeno continua ad attirare l’interesse di alcuni attori industriali, in particolare nei settori ad alta intensità energetica. Toyota, Hyundai e BMW – con quest’ultima particolarmente attiva nel campo dei veicoli pesanti – proseguono nello sviluppo, vedendo nella tecnologia a idrogeno una leva per l’autonomia energetica e una possibile soluzione complementare all’elettrico, soprattutto in contesti logistici e industriali.

Riposizionamento strategico: elettrico e ibrido al centro dell’offensiva tecnologica

La rinuncia all’idrogeno rappresenta un riposizionamento consapevole per Stellantis, che intende concentrare capitali e know-how sulla transizione elettrica. Le piattaforme modulari multi-energy, l’ampliamento dell’offerta ibrida e l’ottimizzazione della filiera batteria-utente saranno i nuovi pilastri della strategia. In un mercato condizionato da regolamenti ambientali stringenti e crescenti aspettative degli stakeholder, l’efficienza economica diventa determinante per guidare l’innovazione.

Fine di un esperimento, inizio di una nuova fase industriale

La decisione di Stellantis chiude un capitolo di esplorazione tecnologica e inaugura una fase più focalizzata e orientata alla scalabilità. L’idrogeno resta una tecnologia dal potenziale significativo, ma confinata – almeno per ora – a segmenti di nicchia e a contesti in cui i vincoli logistici giustificano l’alto costo. La sfida della transizione energetica si gioca oggi sull’integrazione tra politica industriale, innovazione e capacità di attrarre investimenti pubblici. Stellantis scommette sull’elettrico come asse portante della mobilità sostenibile europea.

L'articolo Stellantis abbandona l’idrogeno: difficile sostenibilità economica nel medio termine proviene da Italia nel futuro.

Tecnologie emergenti, neutralità carbonica e politica industriale convergono nella strategia Toyota: il successo del motore a idrogeno liquido apre nuovi scenari per la mobilità sostenibile, la sicurezza energetica e il rilancio delle filiere manifatturiere avanzate.

Dopo due tentativi falliti, Toyota Motor Corporation ha completato con successo una gara endurance di 24 ore con una vettura dotata di motore a combustione alimentato a idrogeno liquido, posizionandosi al 41° posto sul circuito del Fuji Speedway. Si tratta di un risultato simbolicamente e tecnologicamente rilevante, che conferma la determinazione del gruppo giapponese nel promuovere soluzioni alternative all’elettrico tradizionale per la decarbonizzazione del trasporto su gomma.

Parallelamente, Toyota ha presentato in anteprima una nuova linea di mezzi da costruzione a celle a combustibile, sviluppati in collaborazione con Komatsu, segnando un ulteriore passo nella diversificazione industriale dell’uso dell’idrogeno, esteso ora anche ai settori dell’edilizia e delle infrastrutture.

Tecnologia e industria: il rilancio del motore a idrogeno liquido

A differenza dei sistemi a celle a combustibile già impiegati in alcuni veicoli commerciali, la vettura in gara impiegava un motore a combustione interna modificato per utilizzare idrogeno liquido, anziché benzina o diesel. Questo approccio consente, in linea teorica, di mantenere una parte rilevante della filiera manifatturiera motoristica esistente, adattandola alle esigenze della neutralità climatica.

Dal punto di vista tecnico, l’uso dell’idrogeno liquido permette una maggiore densità energetica rispetto all’idrogeno gassoso e una maggiore autonomia del veicolo. Tuttavia, richiede infrastrutture criogeniche complesse e tecnologie avanzate per lo stoccaggio e la distribuzione, elementi che rappresentano al contempo un ostacolo e un’opportunità di innovazione.

Toyota intende posizionarsi come leader nella mobilità carbon neutral multi-soluzione, offrendo un’alternativa praticabile al monopolio tecnologico dell’auto elettrica a batteria (BEV), oggi dominato da attori come Tesla e BYD, e fortemente dipendente dalla filiera delle terre rare e dei metalli critici.

Prospettive normative e geopolitiche dell’idrogeno

L’evento non è privo di implicazioni strategiche. Il completamento della gara endurance ha valore non solo sportivo, ma anche regolatorio, finanziario e geopolitico. L’idrogeno liquido è al centro di numerosi piani nazionali e multilaterali per la transizione energetica: dal Green Growth Strategy giapponese al Net Zero Industry Act dell’Unione Europea, fino alle strategie nazionali di Corea del Sud, Germania e Stati Uniti.
In questo contesto, la dimostrazione pratica di Toyota contribuisce ad alimentare il dibattito su:

• Standardizzazione tecnica e interoperabilità tra diverse tecnologie a idrogeno
• Accesso a finanziamenti pubblici e incentivi per infrastrutture e veicoli a idrogeno
• Sicurezza normativa per operatori industriali e investitori
• Diversificazione delle fonti energetiche in chiave di sicurezza nazionale ed energetica.

Applicazioni industriali e logiche di filiera

La collaborazione con Komatsu, storico attore del settore dei macchinari per le costruzioni, rappresenta un ulteriore sviluppo della filiera dell’idrogeno applicato alla meccanica pesante. In particolare, l’integrazione delle celle a combustibile in escavatori e mezzi da cantiere indica una possibile estensione dell’uso dell’idrogeno ai settori industriali hard-to-abate, oggi ancora dipendenti da carburanti fossili.
Dal punto di vista economico e occupazionale, questo approccio potrebbe consentire:

• Il riutilizzo delle competenze e delle catene del valore dell’automotive termico, evitando la completa obsolescenza industriale
• La creazione di ecosistemi locali di produzione, distribuzione e manutenzione dell’idrogeno liquido
• Sinergie intersettoriali tra mobilità, edilizia, logistica e infrastrutture critiche.

Verso una nuova fase della transizione energetica

Con la gara completata al Fuji Speedway, Toyota dimostra che la mobilità a idrogeno liquido può passare dalla sperimentazione alla prova di resistenza, aprendo nuove possibilità per la decarbonizzazione del trasporto pesante, delle flotte industriali e, in prospettiva, anche della mobilità leggera.

Il successo tecnologico, tuttavia, non basta: sarà cruciale che i legislatori, le autorità di regolazione e i partner industriali convergano su regole condivise, investimenti strategici e modelli di business sostenibili. In assenza di una visione sistemica, il rischio è quello di una frammentazione dell’innovazione, con alti costi di transizione e scarsa interoperabilità.

Nel complesso, Toyota riafferma la sua strategia multipolare per la mobilità del futuro, fondata su neutralità tecnologica, radicamento industriale e ambizione globale. Un approccio che, se sostenuto da scelte politiche coerenti, potrebbe rivelarsi decisivo per ridefinire il ruolo dell’Asia – e del Giappone in particolare – nella geopolitica della transizione energetica.

L'articolo Toyota accelera sulla mobilità a idrogeno: completata la prima gara endurance con motore a idrogeno liquido proviene da Italia nel futuro.

La dorsale H2Med e la nuova infrastruttura idrogeno: opportunità industriali, impatti normativi e scenari geopolitici per la leadership verde della Penisola Iberica.

La corsa all’idrogeno verde in Europa riceve un nuovo impulso dalla Spagna. Enagas, operatore della rete nazionale del gas, ha annunciato che il progetto di sviluppo di una rete di oltre 2.600 km per il trasporto dell’idrogeno prosegue a ritmo accelerato, con l’obiettivo di avviare le operazioni già nel 2030. L’iniziativa si inserisce nel quadro del più ampio corridoio trans-europeo H2Med, destinato a collegare la Penisola Iberica al Nord-Ovest dell’Europa, rafforzando la sicurezza energetica continentale e la competitività del settore manifatturiero europeo.

Investimenti, infrastrutture e milestones regolatorie

Secondo l’AD di Enagas, Arturo Gonzalo, la decisione finale di investimento è prevista per il 2027, con avvio dei lavori l’anno successivo. Il piano prevede sia la costruzione di nuove pipeline dedicate all’idrogeno sia la riconversione di asset esistenti del gas, per un investimento complessivo stimato in 2,6 miliardi di euro. Il percorso progettuale coinvolge una consultazione pubblica nazionale, tesa a rafforzare la trasparenza e l’inclusione degli stakeholder nella fase di pianificazione.

La rete spagnola sarà parte integrante del sistema H2Med, la dorsale europea dell’idrogeno che punta a facilitare flussi transfrontalieri tra Spagna, Portogallo, Francia e Germania, posizionando la Penisola Iberica come hub strategico per la produzione e distribuzione di idrogeno verde in Europa.

Transizione energetica, politica industriale e prospettive di mercato

L’iniziativa si inserisce in un contesto di domanda di gas in calo in Spagna e di politiche di decarbonizzazione sempre più stringenti a livello europeo. Per rispondere alle nuove sfide di mercato, Enagas sta diversificando il proprio portafoglio, espandendo la gestione di infrastrutture anche verso l’ammoniaca e la cattura della CO2. In quest’ottica, la società ha adottato una strategia di dismissione di asset, riduzione dei dividendi e abbattimento del debito per finanziare i nuovi investimenti e rafforzare la propria resilienza finanziaria.

Il progetto risponde anche agli obiettivi del piano nazionale per l’energia e il clima, che prevede entro il 2030 il raggiungimento di 12 GW di capacità installata di elettrolizzatori per la produzione di idrogeno verde, sfruttando il vantaggio competitivo spagnolo in fonti rinnovabili come solare ed eolico.

Aspetti normativi e diritto dell’innovazione

L’espansione della rete dell’idrogeno solleva questioni cruciali sul piano giuridico e regolatorio: dalla definizione degli standard tecnici e di sicurezza, alla regolazione dell’accesso e dei prezzi, fino alla governance delle infrastrutture condivise su scala europea. Il modello adottato da Enagas e dal consorzio H2Med potrà costituire benchmark per altre realtà nazionali e comunitarie impegnate nella transizione energetica.

La realizzazione di una dorsale paneuropea dell’idrogeno rafforza la sovranità energetica dell’UE, riducendo la dipendenza dai combustibili fossili importati e valorizzando la produzione interna da fonti rinnovabili. Sul piano geopolitico, la Spagna si candida così a essere un attore chiave nella nuova economia dell’idrogeno, capace di attirare investimenti, favorire l’innovazione e sviluppare supply chain integrate con i partner europei.

Il progetto Enagas rappresenta un caso emblematico di come la sinergia tra infrastrutture, innovazione e politiche industriali possa accelerare la transizione verso un’economia low-carbon. La sfida sarà ora integrare la dimensione tecnologica e quella regolatoria, promuovendo competitività, sicurezza e sostenibilità in un mercato europeo dell’energia in rapida trasformazione.

L'articolo Enagas accelera sulla rete nazionale dell’idrogeno in Spagna: strategia, investimenti e implicazioni per la transizione energetica europea proviene da Italia nel futuro.

L’idrogeno viene spesso rappresentato come la chiave della transizione energetica, ma dietro l’immaginario ottimistico si nascondono inefficienze strutturali e narrazioni utopiche. Analisi tecniche e culturali svelano un quadro ben più complesso e problematico.

Dietro il velo dell’efficienza apparente

È davvero possibile che l’idrogeno sia il protagonista della nostra prossima rivoluzione energetica? Potrebbe un elemento tanto leggero, il più leggero dell’universo, sostenere da solo il peso dell’intera infrastruttura energetica globale?

Sebbene spesso venga presentato come la panacea, l’idrogeno, se analizzato con attenzione e con una certa pazienza, rivela più problemi che soluzioni. Le celle a combustibile a idrogeno mostrano efficienze del 50–60%, superiori, almeno apparentemente, ai motori a combustione interna. Ma tutto questo, come spesso accade, è troppo bello per essere vero.

Perché sì, proprio lì, nella parte nascosta della catena, si celano le perdite più sostanziose. Dalla produzione all’uso finale, passando per stoccaggio, compressione, liquefazione e trasporto, l’energia si disperde. Si dissolve. Si spegne. Alla fine, ciò che rimane è un misero 20–30% dell’energia iniziale (Bossel, 2006). Vale davvero la pena?

Intanto, dall’altro lato della barricata, i veicoli elettrici a batteria conservano l’80–90% dell’energia. Sì, ottanta. Novanta. Un confronto, questo, che lascia poco spazio all’entusiasmo idrogenista.

E se qualcuno obietta che le celle a combustibile sono comunque più efficienti dei motori a scoppio tradizionali, è bene ricordare che nei contesti reali, nell’uso quotidiano, l’efficienza effettiva delle celle a idrogeno scende spesso al 40–50% (Rabbani & Grant, 2020), con il rischio concreto di offrire una prestazione appena comparabile a quella di un buon sistema ibrido. Ma con molti più problemi.

Un’economia dell’idrogeno tra frizioni fisiche e mitologie letterarie

Eppure il sogno persiste. Perché?

Forse perché non si nutre di dati, ma di storie. Di visioni seducenti, di futuri levigati e puliti, dove ogni casa, ogni aereo, ogni nave, ogni treno, si muove grazie all’idrogeno, come in un romanzo utopico. È qui che entrano in scena Jeremy Rifkin ed Erik Rakhou, con i loro libri The Hydrogen Economy (2002) e Touching Hydrogen Future (2022). Non si tratta di saggi tecnici, bensì di narrazioni speculative travestite da previsioni scientifiche.

Cosa ci raccontano questi autori? Che l’idrogeno è pronto. Che può, anzi deve, sostituire i combustibili fossili. Che può alimentare tutto, senza attriti, senza ostacoli, senza problemi. Eppure, le transizioni tecnologiche, quelle vere, non funzionano così. Non funzionano mai così.

Dove sono i costi, le infrastrutture, le transizioni industriali, le implicazioni geopolitiche? Dove sono le persone che dovranno vivere, lavorare, adattarsi e — non meno importante — pagare questo futuro?

La verità, scomoda ma necessaria, è che Rifkin e Rakhou scrivono fantascienza. Ma non quella sofisticata e problematizzante di Iain M. Banks. La loro è una fantascienza semplificata, una promessa patinata che non sopporta il peso della realtà. Un’utopia disegnata con pennarelli ad acqua, che si scioglie non appena incontra la pioggia dell’esperienza.

Le infrastrutture dimenticate e le illusioni della “curvatura energetica”

Un’intera economia a idrogeno? Un’immagine potente, seducente, scintillante.

Ma quanto costerebbe davvero costruirla?

Condutture ad alta pressione, stazioni di rifornimento sparse su tutto il territorio, impianti di liquefazione a -253 gradi Celsius, depositi ad alta sicurezza, trasporti specializzati. Tutto questo non esiste, o esiste in forma embrionale, frammentaria, inadeguata. È come voler costruire la Morte Nera dell’Impero galattico, mentre ciò di cui abbiamo bisogno sono flotte leggere, agili, decentralizzate, come gli X-Wing dell’Alleanza Ribelle.

Eppure, Rifkin e Rakhou ci parlano come se tutto questo fosse già pronto, già operativo, già testato. Come se vivessimo su un’astronave alimentata da cristalli di dilitio, dove l’energia è infinita, gratuita, invisibile. Ma l’energia, quella vera, quella che scorre nelle reti elettriche, nei serbatoi, nei tubi e nelle turbine, non ha nulla di invisibile. È materiale, è misurabile, è costosa.

E allora ci chiediamo: chi pagherà per tutto questo? Con quali fondi, con quali ritorni, con quali garanzie? E perché mai dovremmo farlo, quando l’elettrificazione diretta — più semplice, più economica, più disponibile — è già qui, già funzionante, già vincente?

I costi ignorati, la società invisibile, l’equità trascurata

Cosa accade ai lavoratori, agli artigiani, agli autotrasportatori, agli installatori, ai tecnici di rete, in un mondo completamente idrogenato? Che tipo di formazione sarà necessaria? Chi la finanzierà?

Nei futuri idrogenati di Rifkin e Rakhou, le persone scompaiono. Non ci sono scioperi, né conflitti, né disoccupazione tecnologica. Solo una transizione impeccabile, da manuale. Ma la storia dell’energia — da James Watt ai pannelli solari — racconta ben altro. Ogni rivoluzione energetica ha causato scosse telluriche: sociali, economiche, politiche.

Perché mai questa dovrebbe essere l’eccezione?

Mentre la narrativa idrogenista sorvola sulla società, l’elettrificazione distribuita lavora con essa. Coinvolge le comunità. Rafforza le economie locali. Crea posti di lavoro a chilometro zero. L’idrogeno, invece, rischia di essere un progetto centralizzato, verticale, tecnocratico. Una nuova forma di impero energetico.

L’idrogeno come Forza: universale ma ineffabile

Un altro mito si annida tra le righe dei sostenitori dell’idrogeno: quello secondo cui il vettore sarebbe perfetto per risolvere l’intermittenza delle fonti rinnovabili. L’argomento, a prima vista, sembra plausibile. Ma lo è davvero?

Produrre idrogeno da surplus fotovoltaico o eolico richiede elettrolizzatori, infrastrutture dedicate, consumo d’acqua e grandi quantità di energia. La conversione non è mai perfetta. Le perdite si sommano. Ogni passaggio — elettrolisi, compressione, trasporto, stoccaggio, riconversione in elettricità — comporta dissipazioni. Alla fine, ciò che resta dell’energia originaria è poco, talvolta troppo poco per giustificare lo sforzo.

Nel racconto dominante, invece, l’idrogeno agisce come la Forza in Star Wars: invisibile, potente, armonizzante. Ma anche la Forza, come ci ricorda Yoda, richiede equilibrio. Senza disciplina, senza saggezza, diventa pericolosa. Il lato oscuro della Forza, qui, è l’inefficienza.

L’ultima frontiera: l’immaginazione critica

Quale spazio resta, allora, per sognare?

Grande, enorme, necessario. Ma non ogni sogno è degno. Alcuni sogni illudono. Altri guidano. L’immaginazione è uno strumento potente, ma come ogni strumento richiede cura. E critica.

Le narrazioni come quelle di Rifkin e Rakhou possono ispirare. Ma non devono guidare le politiche. Perché se i sogni sostituiscono i piani, se la fiction sostituisce la progettazione, se le metafore inghiottono i bilanci, allora ci sveglieremo — ancora una volta — con l’incompiuto tra le mani.

Sogniamo, dunque. Ma sogniamo bene. Sogniamo con Iain M. Banks. Sogniamo con la Flotta Stellare. Sogniamo con la ribellione. Ma mai con l’Impero.

L’idrogeno è una promessa mancata, non una rivoluzione

L’idrogeno — affascinante, leggero, evocativo — non è la risposta definitiva che ci è stata promessa.

Non lo è per l’efficienza, che si dissolve nel ciclo energetico. Non lo è per i costi, che crescono senza controllo. Non lo è per l’infrastruttura, che richiede sforzi ciclopici. E non lo è, soprattutto, per la società, che merita soluzioni semplici, eque, partecipate.

Mentre inseguiamo il sogno idrogenato, la realtà bussa con urgenza. E ci chiede altro. Ci chiede elettricità pulita, reti intelligenti, accumuli efficienti, comunità energetiche. Ci chiede verità.

E forse, solo forse, ci chiede di crescere.

L'articolo Il futuro a idrogeno è un’illusione costosa: efficienze gonfiate, narrazioni semplificate e una realtà ignorata proviene da Italia nel futuro.