Oltre 270.000 automobilisti britannici riceveranno un risarcimento dopo anni di indennizzi sottostimati. La stretta della Financial Conduct Authority segna un cambio di stagione per il settore assicurativo: la fiducia dei clienti torna al centro.

Nessuna manifestazione in piazza, nessuno slogan urlato. Eppure, per oltre 270.000 automobilisti britannici, questa è una vittoria storica. Le principali compagnie assicurative del Paese, tra cui Direct Line e Admiral, dovranno restituire complessivamente 200 milioni di sterline per aver liquidato in modo scorretto le richieste di risarcimento.

La Financial Conduct Authority (FCA), autorità di vigilanza del settore, ha imposto il rimborso dopo aver accertato anni di indennizzi sottostimati. Finora sono stati già restituiti circa 129 milioni, ma il messaggio che accompagna questa decisione va ben oltre la cifra. È un segnale chiaro: la stagione dell’ambiguità e delle pratiche opache sta finendo.

I colossi nel mirino

Per brand come Direct Line e Admiral, simboli di affidabilità per milioni di automobilisti, la vicenda è un duro colpo d’immagine. In un settore che si regge quasi interamente sulla fiducia, essere accusati di aver pagato meno del dovuto mina le fondamenta stesse del rapporto con i clienti.

Non si tratta soltanto di restituire denaro. Si tratta di riparare una frattura reputazionale che rischia di lasciare cicatrici profonde. Perché ogni polizza venduta non è un semplice contratto, ma un patto implicito: pagare oggi per essere protetti domani. Quando quel patto viene violato, il rischio non è solo finanziario, ma esistenziale.

La FCA e la svolta culturale

La decisione della FCA si inserisce in una strategia più ampia. Negli ultimi anni, il regolatore britannico ha alzato l’asticella sulla customer fairness, ponendo la trasparenza e l’equità al centro della sua agenda.

Il caso dei rimborsi auto è esemplare perché mostra come la vigilanza non si limiti a sanzionare, ma intervenga a riparare concretamente i danni subiti dai consumatori. È una svolta culturale: l’idea che la protezione del cliente non sia più un principio astratto, ma un diritto tutelato in modo tangibile.

Un settore sotto pressione

Il tempismo non potrebbe essere più delicato. Le compagnie assicurative si trovano già sotto pressione a causa dell’inflazione, dell’aumento dei costi di riparazione e della crescente concorrenza. Restituire 200 milioni di sterline significa dover rivedere bilanci, strategie e priorità.

Ma il problema è più profondo: il mercato assicurativo vive un cortocircuito strutturale. Da un lato, i clienti chiedono prezzi più bassi in un periodo di difficoltà economica; dall’altro, i regolatori impongono maggiore correttezza e trasparenza. Il risultato è che le compagnie hanno sempre meno margini di manovra per muoversi tra profitto e protezione del cliente.

L’eco oltre il Regno Unito

Quello che accade a Londra non resta a Londra. In tutta Europa, le autorità stanno intensificando la pressione sulle compagnie assicurative. L’intervento della FCA rischia di fare scuola, spingendo altre giurisdizioni a seguire la stessa strada.

Per i gruppi multinazionali del settore, questo significa che il concetto di compliance non può più essere gestito come un semplice obbligo legale. Diventa una condizione competitiva: chi non si adegua rischia di perdere credibilità, clienti e, in ultima istanza, la propria posizione di mercato.

La posta in gioco: fiducia e legittimità

Al di là dei numeri, la vera posta in gioco è la fiducia. In un settore in cui il prodotto venduto è intangibile, il capitale reputazionale è più importante di qualsiasi bilancio. Una compagnia può recuperare margini e redditività, ma riconquistare la fiducia di un cliente tradito è un percorso lungo, incerto e costoso.

Per questo i 200 milioni di sterline restituiti non sono solo un risarcimento economico. Sono un atto simbolico: la prova che i consumatori non sono più anelli deboli in un mercato dominato dalle logiche aziendali.

Oltre i rimborsi, la rivoluzione culturale dell’assicurazione

Il maxi-rimborso imposto dalla FCA non è un episodio isolato. È il preludio a una nuova stagione per il settore assicurativo, in cui la correttezza nei confronti dei clienti diventa un criterio imprescindibile di sopravvivenza.

Per i consumatori, rappresenta una vittoria concreta e immediata. Per le compagnie, una lezione: non si può costruire profitto sacrificando la fiducia.

La vera sfida, ora, sarà trasformare questo caso in un nuovo standard. Se il settore saprà cogliere l’occasione, potrà uscire più solido, legittimato e vicino ai propri clienti. In caso contrario, il rischio è che questo rimborso da 200 milioni venga ricordato non come l’inizio di una rivoluzione culturale, ma come l’ennesimo campanello d’allarme ignorato da un’industria che non ha più margini per sbagliare.

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Auto vendute come usate ma mai guidate. Il governo cinese interviene per chiarire una dinamica che altera il mercato e solleva interrogativi su trasparenza, regolazione industriale e sostenibilità degli obiettivi di vendita nel settore automotive.

La crescente pressione per raggiungere obiettivi commerciali aggressivi nel settore automobilistico cinese ha generato una nuova e controversa tendenza di mercato: le cosiddette “auto di seconda mano a chilometraggio zero”. Veicoli immatricolati, formalmente venduti e dotati di targa, ma mai effettivamente utilizzati su strada, che vengono reintrodotti nei canali dell’usato come parte di una strategia per sostenere i numeri di vendita.

Secondo fonti riservate citate da Reuters, il Ministero del Commercio cinese ha convocato un incontro straordinario con le principali case automobilistiche – tra cui BYD, Dongfeng Motor e Great Wall Motor – e associazioni di categoria come la China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) e la China Automobile Dealers Association (CADA), oltre a rappresentanti di piattaforme digitali di compravendita di auto usate.

Un fenomeno alimentato dalla guerra dei prezzi

La prassi è emersa chiaramente grazie alle dichiarazioni pubbliche del presidente di Great Wall Motor, Wei Jianjun, che in una recente intervista ha descritto come almeno 3.000-4.000 venditori stiano offrendo sul mercato dell’usato veicoli con targa, ma a chilometraggio zero. Un escamotage che, formalmente, consente alle case produttrici di contabilizzare la vendita di nuovi veicoli e ridurre i livelli di stock, senza che vi sia una reale circolazione sul mercato.

La “guerra dei prezzi” che ha caratterizzato il mercato cinese negli ultimi anni, intensificata dall’ascesa di produttori come BYD e NIO e dalla crescente concorrenza internazionale, sembra aver portato a una tensione insostenibile tra margini, obiettivi commerciali e integrità del mercato.

Impatti su regolazione, fiducia e mercati

Dal punto di vista giuridico e normativo, il fenomeno pone interrogativi cruciali. La registrazione di un veicolo implica il suo ingresso nel ciclo economico come “prodotto venduto”, ma la sua rivendita immediata come “usato mai guidato” crea una distorsione statistica nei dati di mercato e nei report finanziari.

Per gli investitori, si tratta di una questione di trasparenza. L’annuncio dell’incontro ha fatto scendere in Borsa i titoli di BYD e Leapmotor del 3,1%, e l’indice Hang Seng Automobile Index ha perso oltre il 2%. La notizia ha inoltre messo in allerta analisti e osservatori sui reali livelli di domanda interna e sulla tenuta a lungo termine del modello di crescita dell’automotive cinese.

Prospettive geopolitiche e industriali

La questione ha risvolti anche sul piano geopolitico: la Cina è il più grande mercato mondiale per l’automobile, nonché uno dei principali esportatori. Qualsiasi disallineamento tra i dati ufficiali e le dinamiche effettive di mercato può impattare sulle trattative commerciali internazionali, sulla fiducia degli operatori stranieri e sulla percezione della compliance industriale.

Inoltre, in un momento storico in cui Pechino promuove la localizzazione della supply chain, l’elettrificazione del parco veicoli e la competitività globale delle sue imprese, pratiche che offuscano la trasparenza possono minare la reputazione del “modello Cina” proprio nei settori ad alta intensità tecnologica e simbolica.

Verso una nuova regolazione?

L’incontro voluto dal Ministero del Commercio potrebbe aprire la strada a una revisione delle normative sulla registrazione e rivendita dei veicoli, con potenziali implicazioni anche per la reportistica finanziaria delle case automobilistiche e per i meccanismi di incentivazione.

Potrebbe, inoltre, accelerare lo sviluppo di una regolamentazione ad hoc per le vendite di auto usate e semi-nuove, segmenti oggi ancora poco normati rispetto ai canali ufficiali del nuovo.

Il caso delle “auto usate mai guidate” è solo l’ultimo sintomo di un sistema industriale sotto pressione, dove l’innovazione si scontra con la sostenibilità e l’espansione con la trasparenza. La risposta del governo cinese sarà cruciale non solo per il settore automotive, ma per l’intera architettura del mercato e per le regole della concorrenza in una delle principali economie mondiali.

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Le auto avranno un legame sempre più stretto con l’intelligenza artificiale, che può rivoluzionare l’intero settore dei trasporti e tutta la catena di valore. Ecco cosa aspettarci nei prossimi anni.

Il settore automobilistico sta vivendo un’epoca di trasformazioni epocali, un prima e un dopo la storia della tecnologia applicata ai veicoli che non passa solo per l’alimentazione degli stessi (ovvero dalla benzina e diesel a forme più sostenibili, in primis l’elettrico). Parliamo anche della fruizione dell’esperienza di guida, e delle innovazioni al servizio del guidatore. E qui entra in gioco l’intelligenza artificiale, elemento sempre più presente (per ora non onnipresente, ma chissà) nelle nostre vite.

Come l’intelligenza artificiale può cambiare le auto e la nostra esperienza di guida

L’IA è un territorio ancora tutto da esplorare, in crescita e con applicazioni ancora da scoprire. Come analizza David Davidovic su Motor Searches, le implementazioni potranno rivoluzionare il nostro modo di concepire l’auto.

Ad esempio l’IA può sovraintendere funzioni come la carica o l’analisi del traffico. O ancora predire eventuali guasti e avvisare l’automobilista quando è necessario fare un po’ di manutenzione. E pensare che comunque le nostre auto avevano già rudimentali tecnologie di intelligenza artificiale, come i sensori per la pressione delle gomme o del livello dell’olio. Arrivando poi ad un ulteriore sofisticazione, ovvero i sistemi di assistenza alla guida avanzati (ADAS). Che sono in pratica l’anticamera verso la guida autonoma.

Ma oggi l’IA si sta perfezionando ad una velocità notevole, con algoritmi sempre più sofisticati e funzioni ancora più capillari e precise. Anche arrivando ad imparare dai processi e a migliorare via via il proprio compito svolto. E l’intelligenza artificiale può anche carpire le abitudini di guida di chi occupa la vettura, come ad esempio le preferenze riguardanti la posizione del sedile. O verificare la qualità e l’usura delle componenti, avvisando quando è necessario sostituirli. E anche potenziare i comandi vocali per risposte sempre più precise e tarate sugli usi al volante del guidatore.

Ma non mancano risvolti etici

Tutto ciò apre ovviamente anche delle discussioni e delle considerazioni di ordine etico, relative alla raccolta dei dati e all’eventuale intrusione, voluta o meno, nella nostra privacy. E con risvolti persino geopolitici, basti pensare a quando gli Stati Uniti avevano considerato l’embargo alle tecnologie IA cinesi nelle auto vendute nel loro territorio. A gennaio di quest’anno si era poi passati dalle parole ai fatti, bloccando il commercio di auto dotate di software ed hardware provenienti da Cina e Russia tramite uno degli ultimi provvedimenti dell’amministrazione Biden prima di lasciare lo Studio Ovale a Trump.

A proposito di Pechino, il modello DeepSeek di intelligenza artificiale open source ha iniziato a colonizzare anche le vetture dei marchi cinesi. Questa avanzata tecnologica potrebbe cambiare anche la gestione e il flusso del traffico per evitare le congestioni (anche fuori dagli abitacoli, per esempio regolando i semafori in base ai transiti). O migliorando i tempi di risposta in caso di potenziale collisione.

L’implementazione di modelli come DeepSeek o ChatGPT può anche potenziare l’assistenza in caso di problemi o incidenti, ad esempio mettendosi tempestivamente in contatto con l’assicurazione. E ancora, rendere meno snervante il parcheggio cercando autonomamente quello più vicino. E, infine, la trasmissione di dati da veicolo a veicolo, come nella tecnologia sviluppata da realtà come Toyota o General Motors. Una funzione che può essere utile, ad esempio, per comunicare eventuali imprevisti sulla strada e ridurre i rischi di incidente stradali.

Le previsioni sulla crescita del mercato dell’IA nel settore auto

Come abbiamo detto, le applicazioni dell’IA nel mondo dei trasporti (non solo delle auto in sé) sono ampi quanto le implicazioni che possono avere nelle nostre vite. Esse occupano tutto lo spettro della catena di valore del settore automobilistico, e non solo i veicoli in sé. Una marcia inarrestabile, come fotografa un recente studio di Cervicorn Consulting. Il quale stima un tasso annuo di crescita del mercato dell’IA nell’industria automotive del 25,74% dal 2025 al 2034. Raggiungendo entro quella data un valore di 44,76 miliardi di dollari rispetto ai 5,74 attuali.

Oggi la stessa elettronica nelle auto è passata dall’essere una componente opzionale a coprire dall’8 al 12% del costo finale del veicolo. Anche se molte di queste tecnologie sono disponibili solo nei veicoli di fascia premium. Tuttavia le case automobilistiche stanno cercando di rendere sostenibili dal punto di vista economico le funzionalità più sofisticate in modo da non pesare eccessivamente sul prezzo di listino.

Sia come sia, si prevede che nelle vetture che verranno vendute nei prossimi anni le GPU (unità di elaborazione grafica) acquisteranno sempre più peso per via del loro ruolo nell’elaborazione e nell’analisi in tempo reale di tutti i dati raccolti dai sensori del veicolo.

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Di fronte ai dazi europei fino al 45,3% sulle auto elettriche cinesi, marchi come BYD e Chery cambiano strategia e puntano sui veicoli ibridi plug-in per mantenere competitività nel mercato europeo. Un adattamento che ridefinisce il confronto tra regolazione commerciale, sovranità industriale e politiche per la transizione energetica.

I dati pubblicati da Rho Motion confermano una strategia emergente da parte dei costruttori automobilistici cinesi: orientarsi verso l’ibrido plug-in per preservare le quote di mercato nell’Unione Europea. Marchi come BYD e Chery hanno aumentato in modo significativo le vendite di PHEV (Plugin Hybrid Electric Vehicle) nell’area comunitaria, sfruttando la minore incidenza tariffaria rispetto ai veicoli elettrici puri (BEV).

Nel solo mese di marzo 2025, BYD ha immatricolato 3.269 PHEV e 4.633 BEV nel blocco UE, mentre Chery ha registrato 757 vendite di PHEV, contro appena 310 di BEV. A luglio 2024, prima dell’entrata in vigore definitiva delle tariffe, i numeri dei PHEV erano prossimi allo zero. Questo cambio di assetto riflette non solo un adattamento alle barriere commerciali, ma anche una risposta alle difficoltà di adozione di massa delle auto elettriche in Europa.

Dazi differenziati e impatti sulle strategie industriali

Dal novembre 2024 l’Unione Europea ha implementato tariffe fino al 45,3% sui BEV importati dalla Cina, con l’obiettivo dichiarato di contrastare l’afflusso di veicoli elettrici a basso costo, sostenuti da politiche industriali fortemente sussidiate da Pechino. In risposta, i costruttori cinesi hanno optato per un approccio più sfumato: orientarsi verso modelli ibridi plug-in, soggetti a una tariffa doganale ridotta del 10%.

Secondo il report di Rho Motion, il caso emblematico è l’Atto 3 BEV di BYD, che sconta una tariffa del 27,5%, pari a 10.257 euro per veicolo in Germania. Al contrario, il Seal U PHEV è gravato da soli 3.999 euro di imposte doganali, rendendo l’offerta decisamente più competitiva per il consumatore europeo e più sostenibile per la catena di distribuzione locale.

Convergenze normative e attriti geopolitici

Il riequilibrio strategico dei costruttori cinesi non si limita a logiche tariffarie: riflette un contesto più ampio di tensione geopolitica tra Unione Europea, Stati Uniti e Cina. Washington ha già imposto dazi elevati sulle importazioni di veicoli elettrici cinesi e Bruxelles sta negoziando con Pechino un possibile allentamento delle misure tariffarie. Tuttavia, fino a un’intesa formale, le imprese devono muoversi all’interno di un quadro protezionistico in evoluzione.

Questa dinamica evidenzia il crescente peso delle politiche commerciali nella determinazione della traiettoria industriale europea. I PHEV, in questo contesto, diventano non solo una scelta tecnica, ma anche un compromesso regolatorio, che consente ai produttori stranieri di aggirare, legalmente, le barriere più punitive.

Implicazioni industriali e concorrenza europea

Mentre BYD e Chery dimostrano capacità di adattamento, altri operatori come SAIC – gravato da un dazio BEV del 35,3% – non hanno ancora sfruttato appieno la leva PHEV, mantenendo una strategia di penetrazione più conservativa. Questo apre nuovi interrogativi per i costruttori europei: come garantire la competitività interna in un mercato dove il mix regolatorio, fiscale e tecnologico è così dinamico?

La concorrenza sui prezzi rischia di essere aggravata dal fatto che i PHEV cinesi non solo evitano parte dei dazi, ma si inseriscono in un segmento di transizione dove la domanda è ancora relativamente forte, soprattutto nei mercati europei con infrastrutture di ricarica incomplete o politiche di incentivo in transizione.

Verso una nuova fase della competizione EV globale

Il ritorno in forze dei veicoli ibridi plug-in nel portafoglio cinese non è un passo indietro rispetto all’elettrico, ma una manovra tattica che sottolinea l’elasticità delle strategie industriali in presenza di vincoli normativi. L’Europa, pur cercando di difendere la propria filiera automotive, si trova così a dover fronteggiare soluzioni ibride – nel senso tecnico e geopolitico – che potrebbero rivelarsi più difficili da regolare rispetto al puro elettrico.

La sfida resta aperta: bilanciare protezione del mercato, autonomia industriale e progresso tecnologico, senza rallentare la transizione ecologica né alimentare nuove frizioni commerciali. In questo equilibrio si gioca una parte rilevante del futuro della mobilità europea.

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I prezzi delle auto negli ultimi anni stanno conoscendo una certa impennata. Quali sono i motivi e cosa dobbiamo aspettarci? Perché questi rincari sono la spia di una potenziale rivoluzione nel mercato?

In un settore, quello automobilistico, che vivendo un momento di trasformazione senza precedenti (e anche di crisi, ma si sa che le crisi sono il preludio ad un cambiamento), si sta creando una situazione particolare legata ai prezzi delle vetture. Ovvero, è in atto una tendenza al rialzo.

Cosa sta succedendo ai prezzi delle auto

Diverse rilevazioni, sia in Italia che all’estero, mettono in luce questa crescita nei listini. Secondo il Centro Studi Fleet&Mobility nel 2024 il costo medio di una vettura nel nostro Paese ha superato i 30.000 euro, contro i poco più di 20.000 del 2019. Nel mezzo, sappiamo, la pandemia, la crisi dei semiconduttori, le guerre, la recessione globale, normative europee che hanno imposto sistemi di assistenza alla guida e di sicurezza sempre più sofisticati: insomma una serie di cigni neri che hanno avuto impatti notevoli sull’economia, sulle catene di fornitura e sulle materie prime.

E sono saliti anche i prezzi dell’usato, passando dai 16.000 euro medi del 2019 ai 22.000 del 2024.Nel frattempo alcune case automobilistiche stanno puntando, visti i chiari di luna, nell’orientarsi più su maggiori margini che sui volumi di vendita. Tradotto: diversi marchi si stanno concentrando più sull’offerta nei segmenti premium, che su quella legata alle utilitarie.

L’erosione del potere di acquisto a fronte dei rincari

Il problema è che in questi anni, tra inflazione e tutto il resto, il potere di acquisto non è andato di pari passo con la crescita dei prezzi. E che spingono i consumatori a considerare l’auto come ormai un bene di lusso. Soprattutto in Italia, dove tra l’altro siamo storicamente più orientati ad acquistare vetture dei segmenti A e B. Anch’essi soggetti comunque ai rialzi di listino.

Altri dati, riportati dall’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri (UNRAE), sottolineano comunque che gli aumenti nel breve periodo sono stati più contenuti. Tra il 2023 e il 2024, infatti, il prezzo medio è salito solo dello 0,8%. È tuttavia un dato di fatto che i listini si sono gonfiati, anche per via della maggiore tecnologia presente nei veicoli. In controtendenza Tesla, attualmente alle prese con una situazione piuttosto delicata e il cui prezzo della Model Y è sceso a 42.690 euro rispetto ai precedenti 48.000. Ma questo è dovuto da una parte dagli incentivi del 2024, e dall’altro come risposta alle dirette concorrenti elettriche cinesi dai prezzi concorrenziali.

La tendenza del rialzo dei prezzi è comunque generalizzata, come analizza Tim Pollard su CarMagazine. Il quale fa l’esempio della Dacia Sandero che nel 2020 veniva in Gran Bretagna poco meno di 8.000 sterline, per poi salire attualmente a 12.595 (“Un aumento del 58% in poco più di due anni”).

Il mercato automobilistico in una fase di profonda trasformazione

Come abbiamo visto, stiamo vivendo una congiuntura storica dove diversi fattori spingono al rialzo i prezzi delle auto. E alla conseguente crisi. Inoltre siamo nel pieno di una difficile (per ora) transizione all’elettrico, pressati dalla Cina che sta arrembando un settore storicamente non suo con la forza delle sue BEV. E nel frattempo in Europa i costruttori devono fare i conti con norme sulle emissioni decise dall’UE e con il bando dei motori tradizionali, sebbene le istituzioni comunitarie di recente abbiano allentato un po’ la presa.

E in tutto ciò, come abbiamo detto, le case decidono di optare per segmenti per loro più remunerativi, ovvero quelli premium. In tempi difficili, insomma, meglio fare molti soldi e subito, detto brutalmente. Orientandosi quindi su una clientela danarosa e che non ha problemi a spendere decine di migliaia di euro per una vettura. E inoltre le utilitarie faticano a pareggiare con i costi richiesti per rispondere alle normative sulla sicurezza e sulle emissioni.

Le auto stanno diventando un lusso?

Stiamo andando quindi verso un mercato dell’auto sempre più di lusso? Meno veicoli venduti, ma con maggiori profitti? È insomma la fine del mercato di massa dell’automotive e delle entry level? Sicuramente dopo il Covid il paradigma è cambiato. Ma è presto per capire se si tratta di una tendenza di assestamento che sarà momentanea, o l’inizio di una nuova era nei consumi e delle abitudini automobilistiche.

Così come il fast fashion ha cambiato il nostro modo di approcciarci alla moda e lo streaming il settore dello spettacolo, anche l’automotive sta vivendo comunque quella che potrebbe essere una rivoluzione del nostro modo di concepire questa industria e questo mercato.

L'articolo I prezzi delle auto stanno aumentando: guidare è diventato un lusso? Cosa sta cambiando nel settore proviene da Italia nel futuro.

La Cina sta assaltando il mercato automobilistico mondiale propendo le proprie vetture elettriche dai prezzi concorrenziali. Ma la leva del prezzo in futuro lascerà spazio ad una maggiore ricerca della qualità e dell’innovazione tecnologica. Anche per via della concorrenza sempre più accesa tra i marchi in patria.

La Cina con le sue auto sta portando nel mercato una “innovazione dirompente”. Parliamo delle vetture elettriche, che in realtà non sono un’idea di Pechino visto che parliamo di una tecnologia della mobilità apparsa addirittura prima del motore a scoppio, nel XIX secolo. Per vedere però i primi prototipi un po’ più moderni bisogna aspettare sino agli anni Settanta del secolo successivo. La crisi petrolifera spinse, infatti, i costruttori a tentare la strada dei veicoli alternativi, come provarono a fare General Motors o Sebring-Vanguard.

Era un’epoca però in cui la tecnologia non era ancora matura per un’autonomia decente. Ci furono poi altri casi isolati di auto elettriche, come la Prius di Toyota del 1997 che in realtà fu una delle prime ibride. Poi agli inizi degli anni Duemila venne fondata l’allora start-up Tesla Motors, e il resto è storia.

La scommessa della Cina e il cambio di paradigma nel mercato automobilistico

Sino ad arrivare all’intuizione della Cina che, conscia di non poter combattere ad armi pari con una industria tradizionale automotive forte di decenni di storia, esperienza e posizione consolidata sul mercato, decise di scommettere sull’innovazione. E dopo anni, questa scommessa sta pagando i suoi dividendi.

E difatti questa ondata asiatica sta mettendo in difficoltà non solo i leader nell’elettrico come Tesla (tra l’altro alle prese attualmente con i guai portati di riflesso dalle uscite del suo leader Elon Musk). Ma anche l’automotive in generale, preso alla sprovvista e impreparato dalla transizione tecnologica.

Tesla e i primi contraccolpi

Ma intanto, Tesla potrebbe fare la fine di altri innovatori storici come Nokia? Se lo chiede Tim Pollard in un’analisi pubblicata su CarMagazine. L’azienda di Musk da tempo è costretta a ritoccare non solo i prezzi di listino per non soccombere ad una concorrenza cinese dai prezzi competitivi (e in tal senso l’amico Donald Trump verrebbe in soccorso con i dazi, sebbene Tesla produca anche in Cina), ma anche quelli di produzione.

Il prezzo medio di una vettura del miliardario sudafricano è infatti passato dai 50.000 dollari del 2022 ai circa 39.000 attuali. Certo, i prezzi scendono anche con l’aumentare dalla domanda e con le innovazioni tecnologiche che consentono ottimizzazioni nei costi. Ma intanto Musk prova a rispondere all’offensiva asiatica proponendo la Model 2 con un prezzo tra i 25.000 e i 30.000 dollari, il cui arrivo nel mercato dovrebbe essere previsto entro quest’anno.

Il futuro della mobilità elettrica sarà solo cinese?

Basterà per contenere l’avanza cinese? Secondo la società di ricerche Gartner entro la fine del 2026 la metà delle auto elettriche circolanti nel mondo sarà made in Pechino. E secondo questa analisi le persone potrebbero passare dai tradizionali modelli dei marchi storici direttamente ad una BEV cinese. Ignorando quindi l’offerta delle altre case.

Una inversione di tendenza risulta difficile anche per via della posizione monopolista della Cina con le materie prime. Il 70% della produzione globale delle celle per batterie, informa CarMagazine, avviene nel Paese asiatico. Con inevitabili costi ridotti nella produzione delle stesse, che si riflette sui prezzi delle auto. Nel frattempo Pechino prende appunti riguardo i processi di progettazione e creazione in fabbrica delle vetture dalla concorrenza, in particolare Tesla e i grandi marchi tedeschi come Mercedes-Benz.

Anche in Italia stanno approdando sempre più marchi e modelli cinesi, al di là dei dazi. Spicca BYD, che ha anche iniziato una campagna pubblicitaria nel nostro Paese. E Leapmotor ha stretto accordi con Stellantis per produrre le sue vetture in Europa. Il tutto mentre il Suv elettrico B10 sta avendo un grande successo in Cina, con oltre 30.000 ordini nelle 48 ore successive al via alle prevendite.

Ma intanto in Cina si sta scatenando una “selezione naturale” dei marchi

Eppure nello stesso Paese asiatico le leggi del mercato sono entrate così nel vivo che si sta assistendo ad una corsa ad eliminazione tra gli stessi marchi. Come in natura, sopravvive il più forte, o meglio quello che sa cogliere le opportunità, adattarsi e avere la meglio sui concorrenti grazie a forza e intuito.

Secondo un’analisi pubblicata sul South China Morning Post dai 400 produttori di auto siamo passati a circa 40, con una tendenza attualmente ancora in atto. Dalla fase pionieristica degli scorsi anni siamo arrivati infatti ad una scrematura, che tende a razionalizzare il mercato automobilistico cinese anche tramite fusioni.

In tutto ciò il governo di Pechino intende però arginare la concorrenza spietata tra i marchi. Questi ultimi devono per forza aprirsi ai mercati esteri per garantire la loro sopravvivenza, essendo quello cinese prossimo alla saturazione. Puntando inoltre più sull’innovazione tecnologica e a una maggiore qualità, anziché fare leva su prezzi competitivi. E i dazi sembrano preoccupare relativamente l’industria del Dragone: sino a quando si manterranno stabili, “avremo la capacità di affrontarli attraverso la tecnologia e una qualità migliore”, ha spiegato il fondatore di Xpeng He Xiaopeng, come riporta un articolo su Green Economy Agency.

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Dietro al nome delle automobili si agitano dei processi creativi e non solo delle semplici intuizioni. Alcuni esempi.

Da dove derivano i nomi delle automobili? Al di là dei marchi che nascono dai cognomi di famiglia (Lamborghini, Ford, Ferrari, Lancia, Pininfarina, Tata…), quando si deve battezzare un modello ci può essere dietro un ricercatissimo lavoro di marketing, più che semplicemente una fulminea intuizione.

I nomi delle automobili sono in primis un fatto di marketing

Ricordiamo che si tratta pur sempre di prodotti che devono sedurre il mercato: sicuramente nell’acquisto di un’auto un consumatore è orientato in primis da alcuni fattori stringenti che agiscono a livello più razionale (prezzo, prestazioni, sicurezza, consumi…). E altri che sono complementari ma che colpiscono in maniera più diretta e meno mediata dalla razionalità, come l’aspetto, il design e, in seconda istanza, il nome.

Un conto in effetti è possedere una vettura che si chiama Topolino o Microlino. Altro paio di maniche se sei il fiero proprietario di una Huracan o una X7. In ogni caso, l’assegnazione di un nome procede per linee direttrici che variano da casa automobilistica.

Come nascono i nomi delle automobili: alcuni esempi

C’è chi usa le sigle per la propria gamma, come Mercedes-Benz che nomina le proprie vetture dalla A alla S di “sonderklasse”, ovvero classe premium. Altre invece hanno puntato su varie ispirazioni. È il caso di FIAT, che per la Panda non ha puntato sull’omonimo animale, ma sulla divinità romana Empanda, protettrice dei viaggiatori. Ma la stessa casa torinese ha sfruttato il nome di antiche valute come il Fiorino o il Ducato per i suoi modelli. O senza troppi arzigogoli ha puntato sul numero della cilindrata per battezzare la propria auto (la 500).

Lamborghini invece si affida sulle razze dei tori (Urus, Huracan…). Altre invece su acronimi, come Honda con il CR-V (Comfortable Runabout Vehicle). O Toyota con il RAV4 (Recreational Active Vehicle, con trazione integrale). Altre usano giochi di parole, come la Sony Honda Afeela, derivante da “feel”, sentire.

Il processo di creazione dei nomi: degli esempi

Di esempi, ovviamente, potremmo farne a iosa. Ma di solito qual è il processo di creazione del nome di una nuova vettura? A Popular Science la vicepresidente assistente per le Comunicazioni per American Honda Jessica Fini ha parlato di riunioni di brainstorming con i dirigenti chiave che si occupano di marketing e pianificazione del prodotto.

Queste riunioni si tengono con qualche anno di anticipo rispetto al lancio di una nuova vettura. In esse, si stilano una serie di nomi sottoposti poi a votazione. I primi tre sono sottoposti al vaglio dell’ufficio legale per evitare eventuali contenzioni qualora fossero stati già usati, né possano avere significati offensivi in altre lingue. Nel caso venissero rifiutate le tre opzioni si ritorna al punto di partenza con tutti gli altri nomi precedentemente scartati.

Elijah Kim, senior group manager Hyundai, sempre a Popular Science ha spiegato il modus operandi che guida invece la sua azienda nel denominare i veicoli. “Quello di Hyundai è un mix attentamente studiato di geografia, simbolismo e innovazione, progettato per evocare una connessione emotiva con chi possiede le nostre auto. Molti modelli traggono ispirazione da luoghi del mondo reale, come Santa Fe, Tucson e Kona, ognuno dei quali riflette un senso di avventura e stile di vita“.

Altri invece invocano un senso di forza e protezione, come il Suv famigliare Palisade. Altre ancora sono combinazioni tra significanti per dare vita ad un significato più forte, come la serie IONIQ, fusione tra “ion” e “unique”. Kim ha aggiunto: “Con ogni nome, Hyundai non sta solo marchiando un’auto, sta raccontando una storia, plasmando il modo in cui i conducenti percepiscono e si collegano ai loro veicoli”. Che è un po’ il concetto applicabile anche alle altre case automobilistiche nel dare un nome ai propri modelli.

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L’industria automobilistica europea si trova a un bivio cruciale. Da sempre simbolo di eccellenza e innovazione, il settore è oggi chiamato a una trasformazione senza precedenti, sospinto dalla transizione ecologica, dall’integrazione delle tecnologie digitali e dall’intensificarsi della competizione globale. Per affrontare queste sfide, la Commissione Europea ha predisposto un nuovo Piano d’Azione, un’iniziativa ambiziosa che punta a consolidare la leadership del continente nel settore automobilistico e a garantirne la competitività in un mondo sempre più connesso e sostenibile.

Il cuore della strategia europea ruota attorno a cinque pilastri fondamentali.

Il primo è l’innovazione e la digitalizzazione, con particolare attenzione ai veicoli autonomi e connessi. La Commissione intende accelerare lo sviluppo di queste tecnologie attraverso la creazione di un’Alleanza Europea per i Veicoli Autonomi e Connessi, un’iniziativa che riunirà aziende, centri di ricerca e istituzioni per sviluppare soluzioni avanzate in ambito software, intelligenza artificiale e cybersicurezza. L’obiettivo è evitare che i produttori europei rimangano indietro rispetto ai concorrenti statunitensi e cinesi, che già investono massicciamente in queste innovazioni.

Un altro pilastro centrale è la mobilità pulita. L’Europa ha fissato obiettivi ambiziosi per ridurre le emissioni del trasporto su strada e raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. Tuttavia, l’adozione dei veicoli elettrici non sta avanzando con la rapidità prevista e il rischio di rallentamenti è concreto. Per questo motivo, il piano della Commissione prevede misure per sostenere la domanda di auto a emissioni zero, tra cui incentivi per le flotte aziendali e programmi di leasing sociale per consentire anche alle fasce di reddito più basse di accedere ai veicoli elettrici. Un aspetto cruciale sarà l’espansione della rete di ricarica, con investimenti mirati lungo i principali corridoi di trasporto e una maggiore armonizzazione delle normative per semplificare le procedure di installazione delle colonnine.

Accanto alla transizione ecologica, il piano punta a rafforzare la competitività e la resilienza della catena di fornitura europea. Uno dei nodi principali è la produzione di batterie, settore in cui l’Europa è ancora troppo dipendente da fornitori esteri.
La Commissione ha, quindi, annunciato un pacchetto di incentivi, denominato “Battery Booster“, che prevede fino a 3 miliardi di euro per potenziare la capacità produttiva europea. L’obiettivo è aumentare la quota di valore aggiunto generato nel continente, sviluppando un ecosistema industriale che copra l’intera filiera, dall’estrazione delle materie prime alla produzione di batterie di nuova generazione.

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A poche ore dal suo insediamento Donald Trump ha già rivoluzionato la politica adottando decisioni di portata storica. Tra queste potrebbero esserci anche i dazi al 25% per le vetture prodotte in Canada e Messico. Questa decisione cosa comporterà per Stellantis e le altre case automobilistiche, che producono, soprattutto per il mercato americano, in questi due Stati?

Trump ha annunciato, ma non ancora ratificato, l’imposizione di dazi del 25% sulle importazioni di beni provenienti dal Canada e dal Messico.
Questa decisione potrebbe innescare una nuova guerra commerciale, con possibili ritorsioni e un freno alle importazioni di auto, con gravi ripercussioni economiche nelle aree di interesse.

Elkann e Trump

Nei giorni scorsi John Elkann ha incontrato Donald Trump almeno due volte.
Da questi colloqui potrebbe essere scaturita la decisione di Stellantis di annunciare investimenti direttamente negli Usa.
Il post su X della Casa Bianca sembra inequivocabile:

Il COO del Nord America, Antonio Filosa, in una lettera ai dipendenti ha spiegato che questa azione rientra nel “nostro impegno a investire nelle nostre attività negli Stati Uniti per far crescere la nostra produzione automobilistica qui”.
Ricordiamo che Stellantis produce quasi il 40% delle auto vendute negli Stati Uniti in Canada e Messico.
Se Stellantis ha già promesso a Trump investimenti negli Usa, altre case automobilistiche non stanno certo a guardare.
Anche Volkswagen avrebbe avviato contatti con la Casa Bianca e Hyundai ha annunciato ai suoi azionisti che si procederà con la costruzione di un nuovo impianto americano.

Chi produce in Messico

Volkswagen ha a Puebla uno dei suoi hub principali, le cui vetture servono anche il mercato nordamericano.
L’Audi produce a San Jose Chiapa le Q5. La BMW a San Luis Potosí assembla Serie 3, Serie 2 Coupé e M2.
Honda ha uno stabilimento a El Salto, nello stato messicano di Jalisco.
Nissan ha il suo stabilimento di riferimento ad Aguascalientes, mentre i pick-up Toyota sono realizzati a Tacoma. Kia ha una fabbrica a Pesqueria.
In Messico, il gruppo Stellantis ha il suo sito di produzione principale a Toluca, dove 2.676 persone lavorano per assemblare la Jeep Compass, la Jeep Wagoneer S e la Jeep Recon, entrambe completamente elettriche.
Un altro importante sito di produzione di Stellantis in Messico è a Saltillo, dove si producono anche il pick-up Ram Heavy Duty e il Ram ProMaster.
I problemi, tuttavia, riguardano anche le case automobilistiche americane.
Ford fabbrica motori e veicoli a Chihuahua, Cuautitlan e Hermosillo, mentre General Motors ha siti ad Arixpe, San Luis Potosi, Silao e Toluca.

Gli stabilimenti di Stellantis in Canada

In Canada Stellantis ha il suo principale sito produttivo a Windsor, Ontario. Qui trovano occupazione 4.200 lavoratori che producono la Chrysler Pacifica, la Chrysler Voyager/Grand Caravan e l’ottava generazione del Dodge Charger.
Questo stabilimento, insieme allo stabilimento di Brampton, sempre in Ontario, ha beneficiato di un investimento di 2,8 miliardi di dollari negli ultimi due anni, finalizzati alla produzione di modelli basati su piattaforme multi-energia con motori benzina, ibridi ed elettrici.
In Canada, Stellantis possiede anche la fonderia di Etobicoke dove 258 lavoratori preparano i blocchi di alluminio per i motori a benzina dei modelli Chrysler, Dodge e Jeep.

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Trascinata dalla continua scalata al potere di Elon Musk, Tesla raggiunge nel 2024 una capitalizzazione di mercato da record, staccando nettamente tutti gli altri marchi automobilistici. Ma in termini di vendite la casa specializzata in veicoli elettrici scivola lontano dalla vetta occupata stabilmente da Toyota.

Per Elon Musk questo è un momento placcato oro. L’uomo che è balzato in testa alla classifica dei più ricchi del pianeta, con un patrimonio di 400 miliardi di dollari, diventando anche l’eminenza grigia di Donald Trump (ma si accontenterà di stare nell’ombra?), spadroneggia anche con le sue aziende. Da SpaceX a X, passando ovviamente per il fiore all’occhiello Tesla, che lo scorso 18 dicembre ha registrato una valutazione di 1,5 trilioni di dollari.

Questo uno dei dati divulgati da CompaniesMarketCap.com e riportati da Visual Capitalist, approfondendo il valore dei più importanti marchi automobilistici al mondo. Settore che sta vivendo un momento di crisi globale all’interno di una transizione verso l’elettrico e l’avanzata a spron battuto della Cina, che su questa tecnologia gode di una posizione di leadership frutto di investimenti partiti in tempi non sospetti.

Tesla da sola assomma la capitalizzazione di quasi trenta case automobilistiche concorrenti

Più che di vendite, parliamo quindi di capitalizzazione sul mercato, con Tesla che da sola assomma un valore superiore alle altre 29 case automobilistiche che la seguono in classifica. L’azienda può giovare della fortunata congiuntura politica per Musk, con il trionfo di Trump (dall’imprenditore coadiuvato ed agevolato nell’ultima campagna presidenziale) e la possibilità di ricevere agevolazioni fiscali per le proprie aziende.

Non a caso le azioni di Tesla da inizio 2024 hanno registrato una crescita del 57%, riporta Visual Capitalist. Da notare poi nella classifica il terzo posto di BYD, sempre più in ascesa e sempre più in cammino per conquistare con le sue auto elettriche i mercati europei ed americani, seguita dall’altro marchio cinese (ma specializzato in smartphone, e solo di recente entrata nell’agone automobilistico) Xiaomi ed il quinto posto di Ferrari, con una capitalizzazione di 81 miliardi di dollari.

Ma Toyota è leader nelle vendite

Ma ricordiamo, parliamo di capitalizzazione, non di mercato in sé. Se guardiamo ad esempio ai dati delle vendite del 2023, riportati da Road Genius, Toyota svetta con oltre 8 milioni di veicoli e una quota di mercato sul totale dell’11,07%. Tesla è fuori dalla top ten, con un milione e 700 mila auto vendute nel mondo (quota del 2,29%).

In Italia il gruppo Stellantis in cima ai marchi più venduti

Per quanto riguarda l’Italia, come elenca Motor1 in una classifica che qui riportiamo, nel 2024 la realtà automobilistica che svetta in termini di unità vendute è il Gruppo Stellantis, nonostante il momento di crisi che si è riverberato in particolare nel nostro Paese con una serie di vertenze industriali. Toyota è quarta, dietro Volkswagen e Renault.

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