Lo sviluppo delle reti ferroviarie dell’alta velocità: svetta la Cina, sia in termini di linee in esercizio che quelle in fase di costruzione. A sorpresa la Spagna insegue, l’India cerca di recuperare il gap, gli Stati Uniti vanno a rilento e l’Italia si difende

Quando si parla di trasporti, la Cina non teme confronti se si restringe il campo all’alta velocità ferroviaria: ben 40.000 km di rete attualmente in funzione, una lunghezza infrastrutturale che nessun altro Paese al mondo può vantare. Ma non solo: altri 13.000 km sono attualmente in costruzione, e ad altri 11.000 sono in fase di progettazione.

Questi i numeri dello sviluppo del gigante asiatico, che ha ben compreso come una rete ferroviaria efficiente e veloce sia uno degli asset per lo sviluppo dell’economia di una superpotenza (va anche detto che questa capillarità dei treni rende meno numerosa la presenza di aeroporti). E con collegamenti davvero veloci, come il maglev che dall’aeroporto internazionale di Shanghai Pudong collega la stazione di Longyang con picchi di 431 km/h del suo mezzo su rotaia. 

Il resto del mondo: la corsa della Spagna e dell’India, il rallentamento degli USA

Ma il dato più curioso è che secondo i rilevamenti di World Population Review, citati da Visual Capitalist, nella classifica riguardante l’estensione dell’alta velocità operativa dopo la Cina troviamo la Spagna. Il Paese iberico infatti può vantare 3.661 km di ferrovie, che certamente non può rivaleggiare con il gigantismo cinese, e sicuramente ha i suoi problemi come abbiamo visto questa estate con i disservizi creati dai furti di rame. Ma è indicativo di come al mondo la diretta inseguitrice di Pechino sia una realtà europea, parlando ovviamente di rete operativa.

Perché se invece guardiamo ai progetti in fase di costruzione, subito dopo la Cina troviamo l’India, con quasi 8.000 km di rete veloce che nei prossimi anni vedranno la luce. A seguire, in termini di infrastrutture pianificate, gli Stati Uniti con 5.000 km, mentre la rete operativa è di soli 735 km. I lavori per l’alta velocità proseguono infatti a rilento negli USA, se pensiamo che uno dei progetti che in California collega San Francisco e Los Angeles reca come approvazione il 2008. E ancora oggi non vede la luce, gravato da burocrazia e da un aumento esponenziale ed esagerato dei costi. Dovrebbe invece vedere la luce in tempo per le Olimpiadi di Los Angeles 2028 il Brightline West che dovrebbe collegare ad alta velocità la California meridionale con Las Vegas.

La situazione dell’alta velocità in Italia

L’Italia invece si difende con una rete ad alta velocità attualmente in esercizio di 1.467 km. Milano-Napoli è la tratta principale dorsale, mentre quella trasversale è la Torino-Venezia. La rete comunque si estende sino a sud, mentre in Sardegna e in Valle d’Aosta persiste ancora il diesel. Nel frattempo Trenitalia ha investito di recente più di 1,3 miliardi euro per la fornitura di 46 nuovi Frecciarossa 1000 da consegnare da qui sino al 2029. Dal 2026 entreranno in funzione i collegamenti transfrontalieri (sempre ad alta velocità) tra Monaco di Baviera e le città di Milano e Roma, tramite la collaborazione con Deutsche Bahn e ÖBB. E nel 2028 l’estensione che toccherà Berlino e Napoli.

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Un’indagine indipendente mette a nudo il tallone d’Achille della rete ferroviaria italiana: Frecciarossa in ritardo nel 31% dei casi, Intercity ancora più lenti e Italo solo marginalmente più affidabile. Altroconsumo chiede indennizzi automatici già dopo 15 minuti, ma la vera sfida riguarda la credibilità di un sistema che da “eccellenza europea” rischia di diventare un bluff.

L’Italia si racconta come la patria dei treni veloci: convogli futuristici che tagliano il Paese da nord a sud, collegando Milano a Roma in meno di tre ore e trasformando l’Alta Velocità in simbolo di modernità e orgoglio nazionale. Ma dietro lo storytelling patinato, la realtà scivola su binari molto meno rapidi. Altroconsumo ha passato al setaccio 54 tratte ferroviarie con oltre 28mila rilevazioni in 43 giorni di monitoraggio continuo. Il verdetto è netto: ritardi cronici, percorrenze allungate e passeggeri che pagano biglietti premium per un servizio che raramente mantiene ciò che promette.

Un sistema radiografato dai numeri

L’inchiesta di Altroconsumo ha evitato le statistiche edulcorate delle aziende, preferendo affidarsi a dati ufficiali, ma pubblici, monitorati in tempo reale sul portale live di RFI. La metodologia è semplice e trasparente: osservare ogni treno, ogni giorno, per oltre sei settimane.

Il risultato è una fotografia impietosa:

• Frecciarossa: 31% di corse in ritardo
• Italo: 20% fuori orario
• Intercity: 41% in ritardo, con punte superiori all’80% su alcune tratte.

Percentuali che ridimensionano il mito dell’efficienza ferroviaria italiana e mostrano come, al di là degli investimenti miliardari e delle campagne promozionali, la realtà quotidiana sia molto meno performante.

Alta Velocità, la promessa tradita

L’Alta Velocità è il fiore all’occhiello della rete italiana, ma i dati la inchiodano alle sue contraddizioni. La tratta Bari–Milano registra ritardi nel 70% dei casi; la Salerno–Torino supera il 50%. Persino la direttrice più celebrata, la Milano–Roma, mostra crepe: quasi un treno su cinque da Milano e uno su quattro da Roma viaggia fuori orario.

Ma la vera beffa è l’allungamento dei tempi medi di percorrenza. L’iconico “2 ore e 59 minuti” tra Milano e Roma, orgoglio delle campagne istituzionali di dieci anni fa, è oggi un miraggio. La media è salita a 3 ore e 20 minuti, con deviazioni frequenti che superano le 4 ore per cantieri e lavori. Una scelta che molti analisti leggono come una strategia per diluire statisticamente i ritardi, riducendo così le occasioni di rimborso.

Italo: più puntuale, ma non immune

L’ingresso di Italo nel mercato aveva promesso una rivoluzione, sfidando il monopolio di Trenitalia e introducendo dinamiche concorrenziali. I dati confermano una maggiore affidabilità: i suoi treni in ritardo sono circa il 20%, contro il 31% di Frecciarossa.

Ma la differenza non basta a parlare di servizio impeccabile. La tratta Napoli–Venezia segna il 40% di ritardi, la Reggio Calabria–Roma il 38%. Persino sulla Milano–Roma, Italo arranca: 15% di ritardi da Milano, 19% da Roma. In sostanza, il privato riesce a battere il pubblico nel confronto diretto, ma non a garantire l’eccellenza promessa.

Intercity: il grande malato del sistema

Se l’Alta Velocità arranca, gli Intercity crollano. Su 24 tratte monitorate, il 41% dei convogli è arrivato in ritardo, con picchi drammatici: Reggio Calabria–Salerno supera l’80% di ritardi, Lecce–Bologna e Roma–Taranto si attestano intorno al 60%.

Per milioni di pendolari e studenti, l’Intercity resta l’unica opzione accessibile. Ma la realtà è che questo servizio, pensato per garantire capillarità e collegamenti affidabili, è diventato il simbolo di un’Italia ferroviaria a due velocità: competitiva solo sulle tratte più ricche e abbandonata altrove.

Rimborsi: la beffa nella beffa

Oltre al danno, la beffa. Il regolamento europeo sui diritti dei passeggeri ferroviari prevede rimborsi solo per ritardi oltre i 30 minuti. Una soglia che esclude la maggioranza dei viaggiatori, costretti a subire ritardi di 15 o 20 minuti – spesso decisivi per chi ha coincidenze o appuntamenti di lavoro – senza alcuna compensazione.

L’analisi di Altroconsumo mostra come, abbassando la soglia a 15 minuti per l’Alta Velocità e a 30 per gli altri convogli, i passeggeri rimborsati sarebbero più del doppio. Una modifica semplice, che trasformerebbe il rimborso da eccezione a tutela concreta.

La battaglia politica: una petizione per cambiare le regole

Altroconsumo ha scelto di passare all’azione, lanciando una petizione per riformare il sistema di indennizzi. Le richieste sono chiare:

• 30% di rimborso dopo 15 minuti di ritardo sull’AV e 30 minuti sugli altri treni
• 50% di indennizzo dopo 30 minuti sull’AV e 60 minuti sugli altri convogli
• Rimborso integrale per ritardi oltre le due ore
• Accrediti automatici, senza burocrazia e con libertà di scelta tra voucher o denaro

Una rivoluzione che sposterebbe la responsabilità dalle tasche dei viaggiatori alle casse delle aziende ferroviarie, imponendo un cambio di mentalità prima ancora che di regole.

Il tempo come bene collettivo

La questione non è solo economica. In un Paese che ambisce a essere competitivo in Europa e a proporre il treno come alternativa sostenibile all’aereo, la puntualità non è un dettaglio: è un asset strategico. Ogni minuto perso su un binario equivale a produttività mancata, fiducia erosa, competitività indebolita.

I cittadini non pagano solo con biglietti costosi: pagano con il tempo, l’unica risorsa non rimborsabile. Un Paese che non sa rispettare il tempo dei suoi cittadini è un Paese che fatica a rispettare anche le proprie ambizioni di modernità.

Un’Italia ferma al palo

L’inchiesta di Altroconsumo smonta l’immagine patinata dell’eccellenza ferroviaria italiana. L’Alta Velocità è più lenta, gli Intercity sono in affanno e i rimborsi una chimera. La vera sfida non è solo abbassare le soglie di indennizzo, ma restituire al sistema ferroviario credibilità e affidabilità.

Perché un Paese che perde tempo sui binari rischia di perderlo anche sul futuro.

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Inaugurata una linea ferroviaria da Parigi a Berlino ad alta velocità e senza coincidenze: il treno vede la collaborazione tra SNCF e Deutsche Bahn e punta ad essere un’alternativa ecologica all’aereo

Negli ultimi anni stanno conoscendo un certo impulso i trasporti ferroviari ad alta velocità: parliamo di progetti allo studio che portano ad un ulteriore livello la mobilità via treno, che già conosce diverse tratte per il mondo di questo tipo. Ma questo impulso è anche dato dalla ricerca di trasporti ad ampio raggio su ferro che possano sostituire gli aerei.

Il treno ad alta velocità da Parigi e Berlino frutto della collaborazione tra SNCF e Deutsche Ban

Un’esigenza data dalla ricerca di una maggiore sostenibilità dei viaggi commerciali. E se alcuni progetti sono talmente ambiziosi da sembrare quasi impossibili, altri invece – meno titanici – sono stati già lanciati. È il caso della linea ferroviaria ad alta velocità tra Parigi e Berlino, inaugurata il 16 dicembre.

L’opera è frutto della collaborazione tra la francese SNCF e la tedesca Deutsche Bahn, operatori ferroviari dei rispettivi Paesi. In particolare il collegamento tra la Gara de l’Est parigina e l’Hauptbahnof berlinese toccherà come fermate intermedie le città di Strasburgo, Karlsruhe e Francoforte.

Otto ore da Parigi e Berlino: gli orari e i prezzi dei biglietti

Non è certo il primo servizio che collega le capitali di Francia e Germania, ma a differenza delle altre tratte qui non sono previste coincidenze, e anziché 10 ore il migliaio di chilometri che separano Parigi e Berlino si possono percorrere in 8 ore. Il tutto a bordo del treno ICE 3 da 444 posti a sedere (111 in prima classe).

Sappiamo anche frequenza e orari. Partenza da Parigi alle 09:55 e arrivo a Berlino verso le 18:00 per l’andata. Il ritorno Berlino-Parigi è previsto alle 11:54, con ora d’arrivo alle 20:00. Per il momento ci sarà un solo servizio giornaliero. Infine, i costi dei biglietti di sola andata partono da 59 euro per la seconda classe e 69 euro per la prima. La prenotazione è effettuabile 12 mesi prima in luogo degli attuali 6, ma i prezzi possono variare in base alla richiesta.

I treni come alternativa ecologica agli aerei: il caso della legge francese

Come abbiamo accennato questa tratta veloce dovrebbe spingere i viaggiatori ad optare per il treno, più ecologico, rispetto all’aereo. Lo scorso anno fece discutere la legge che il Governo francese introdusse per vietare le brevi tratte aeree per tutte le destinazioni che possono essere raggiunte con un due ore e mezza di treno.

Una misura senza precedenti al mondo, nata per abbattere le emissioni nei trasporti (quelli aerei sono responsabili per il 4% nel totale di quelle prodotte a livello europee) e renderli più ecologici. Ma pur sempre una legge più di facciata che di sostanza. Inizialmente, infatti, il provvedimento doveva vietare tutti i voli tra destinazioni copribili tramite linea ferroviaria in 4 ore. Poi l’intervento del presidente Macron ridusse questo limite, per subire ulteriori limature nei lavori dell’Assemblea francese. I parlamentari hanno così prodotto una legge più sfumata rispetto alla sua versione originale, e in buona sostanza il divieto riguarda alla fine solo tre tratte, quelle che riguardano i collegamenti tra Parigi Orly e Nantes, Lione e Bordeaux.

Il treno veloce tra Parigi e Berlino dovrebbe fare meglio rispetto alla legge dello scorso anno. Ovvero convincere i cittadini a preferire il treno per spostarsi tra un Paese e l’altro. A bordo di un mezzo che, secondo la SNCF, genera 2 kg di emissioni di CO₂ anziché i 200 prodotti dalla medesima tratta però aerea.

E in Europa Trenitalia è al top nel rapporto qualità-prezzo

A proposito di efficienza, chiudiamo con una ricerca di Transport&Environment citata da RFI, e che riguarda gli operatori ferroviari più ecologici in Europa. T&I ha stilato una classifica delle 27 realtà che operano nel nostro continente in base ai criteri come la puntualità, l’esperienza a bordo, il prezzo, i servizi notturni e la loro affidabilità.

E al primo posto, nonostante un’estate di ritardi tra improvvisi disservizi e i cantieri del PNRR che hanno riguardato il nostro trasporto ferroviario, si colloca Trenitalia. L’operatore nazionale si piazza in particolare in vetta per l’esperienza di viaggio, oltre ad offrire “uno dei migliori rapporti qualità-prezzo in Europa”.

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